TRANSPORTE


O lugar no qual encontramos hoje o Complexo Turístico da Estação Ferroviária guarda diversos testemunhos da história da região de Itabirito.

A história da ferrovia desde os seus primórdios está relacionada à exploração das minas de carvão. A imagem das primeiras ferrovias nos remete à Revolução Industrial e à Inglaterra. Em 1770, James Watt inventou a máquina a vapor, e na virada do século XVIII para o século XIX foram lançadas as bases da construção da estrada de ferro, ao se associar o trilho de ferro ao veículo motorizado. As leis da termodinâmica relacionadas à máquina a vapor revolucionam o saber da física e são hoje retomadas pelo prêmio Nobel em Química, Ilya Prigogine na crítica que endereça ao estado atual das ciências exatas, em especial a física. No século XIX, a imagem da ferrovia representa a materialização do progresso econômico e tecnológico.

Ao retratar uma locomotiva em movimento, o pintor e paisagista inglês William Turner (1775-1851) inaugura um subgênero e introduz a paisagem industrial como tema da pintura. Os impressionistas também se sentem atraídos pelo ambiente das estações ferroviárias e produzem quadros como, por exemplo, A estação Saint-Lazaire, de Monet; Vagão de terceira classe, de Honoré Daumier, é considerado pelos críticos como uma das primeiras telas da pintura moderna francesa.

Figura 1: Estação Ferroviária de Itabirito (Fundo: PMI)

Segundo Paul Virilio, a história moderna foi escandida por cinco motores, sendo o primeiro o motor a vapor, que possibilitou o trem e a visão em desfile, da imagem que passa pela janela. Para Virilio, essa é a visão própria do cinema e que prepara o seu advento (VIRILIO: 1998, p. 127).


Figura 2: William Turner: Chuva, vapor e velocidade, 1844 (Fonte: National Gallery, Londres)

O Brasil acompanha de perto os avanços da tecnologia de transporte ferroviário: poucos anos após o funcionamento da primeira linha, na qual a locomotiva liga as estações de Manchester à cidade portuária de Liverpool, Inglaterra, o Brasil promulga a lei de número cento e um (101) que autoriza as iniciativas para implementar uma estrada de ferro com destino a Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

Algumas iniciativas relacionadas à construção do trecho em Minas Gerais na primeira metade do século XIX, mesmo não tendo sido bem sucedidas, ilustram a importância acordada ao transporte ferroviário e a necessidade defendida pelo governo e pela população mineira de estruturá-lo.

Em 1852, o Estado imperial abre concessão para a construção de uma ferrovia entre a cidade do Rio de Janeiro e as províncias de Minas Gerais e São Paulo. Minas figura como prioridade nos planos de extensão do transporte ferroviário, sendo seguida por São Paulo e Rio Grande do Sul. A lei transforma a política ferroviária ao garantir o pagamento de juros pelo Estado às companhias, garantindo juros de até 5% ao ano.

Em 04 de abril de 1872, o governo provincial decreta lei para prolongamento do ramal da estrada de ferro D Pedro II, concedendo o privilégio do trecho de prolongamento a Jorg John Menders, dono da mina de Passagem de Mariana. A Lei n. 1762 garante privilégio de até 7%. A Companhia foi organizada e a diretoria da Estrada de Ferro Ouro-Pretana era composta por Coronel Francisco Ferreira Alves; Tenente-Coronel Domingos Magalhães Gomes, Capitão António Luiz Soares de Albergaria e Carlos C. Cobsey mas a estrada não foi construída.

"Entre 1852 e 1880 são estabelecidos quatro tipos de concessões com diferentes prazos de exploração, garantia de juros e privilégio de zona" (LANNA: 2005, p. 9). Em 1852, a concessão é perpétua; com a garantia de juros por noventa anos e a definição de capital máximo e privilégio de zona de 66 km, o resgate da linha pelo Estado seria possível após trinta anos. Em 1874, é introduzida a concessão temporária que reduz para 60 km o privilégio de zona. Em 1878, o prazo de garantia de juros passa a ser o de trinta anos; o capital garantido deveria ser fixado no contrato e o privilégio de zona é de 40 km. Em 1880, as concessões são temporárias e abarcam o prazo máximo de noventa anos; depois de vencido o prazo, a linha passa ao Estado. A garantia de juros é proporcional ao custo inicial da linha e deve ser paga em no máximo trinta anos. O privilégio de zona é de 20 km (LANNA: 2005, p. 9) sobre o capital empregado, acautelando-se de ficar livre para "[...] contractar o modo e tempo do pagamento deste juro" (LANNA: 2005, p. 9).


Figura 3: Mapa de 1879: Projeto de ampliação da Estrada de Ferro D. Pedro II (Fonte: Arquivo Público Mineiro)

Em 1880, D. Pedro II realiza viagem à região de Ouro Preto, e em 1881 o Presidente de Província solicita a extensão da linha do centro até Ouro Preto. Com relação ao prolongamento do ramal do centro, que partia de Entre Rios, temos:


Figura 4: Caderneta com anotações das estações do ramal central

Em 1882, o prolongamento do ramal central produz a conexão de Itabira do Campo ao litoral. A inauguração da estação de Itabira do Campo, em 1887, integra a localidade a uma rede de escoamento de mercadorias e estimula a constituição de novos empreendimentos, como a Usina Esperança, inaugurada em 1888. Itabira do Campo é um local estratégico de cruzamento de rotas, e quando o ramal central da D Pedro II é estendido de Ouro Preto a Mariana, é nela que se estabelece o escritório central da estrada de ferro para as obras de prolongamento. Dessa época, ficou o testemunho da caderneta do engenheiro Caetano Lopes Jr (1879-1955), que será por duas vezes consecutivas diretor da futura Central do Brasil e que nesse período é responsável simultâneamente pela mudança de bitola do trecho compreendido entre as cidades de Rio de Janeiro e Belo Horizonte e pela implantação do trecho de Ouro Preto a Mariana da ferrovia.

A estação

A estação ferroviária no século XIX era composta dos seguintes elementos: plataforma para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, localizada junto à via férrea e elevada de forma a permitir o perfeito embarque nos trens; abrigo de passageiros e mercadorias contra as intempéries no embarque; compartimentos para os trabalhos de administração e de licenciamento* dos trens e local para venda de bilhetes; local de espera para os passageiros (em alguns casos a espera acontecia na própria plataforma) e armazém de cargas e mercadorias. Fora do corpo da estação, destacamos a caixa d’água suspensa para abastecimento da caldeira e o depósito de carvão que era utilizado como combustível.


Figura 5: Tipologia de estação do ramo central. Planta (Fonte: Arquivo Nacional)

O fornecimento de água era vital na obtenção da energia que movia o trem a vapor. Na coleção digital, encontramos documentos sobre a concessão de água para a ferrovia. Essa etapa de instalação foi muitas vezes (e em outros trechos, como o ocorrido em Teófilo Otoni) de difícil negociação com os proprietários de terra da região na qual a ferrovia se instala.


Figura 6: Recorte de manuscrito sobre venda de água (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

A via férrea do comércio

A exploração das jazidas de ferro na região, tema que vinha sendo estudado por autores renomados de diversas nacionalidades ao longo do século XIX (Calvert, Derby, Capanema, dentre outros), ganha impulso com o novo transporte. Segundo autor recente (BAETA, 1973) e o discurso dos contemporâneos, a ferrovia por oferecer melhores condições daquelas apresentadas pelas estradas de terra então existentes, traz competitividade ao preço do produto local em relação ao preço do ferro importado do norte da Europa.

Cresce a extração vegetal do barbatimão, planta usada por sua ação adstringente no tratamento do couro. Resumindo, além das atividades extrativistas, a ferrovia estimula investimentos fabris, tais como a construção da Companhia Industrial de Itabira do Campo, em 1892, e do Curtume Santa Luzia, em 1896 (ITABIRITO EM REVISTA, 1992). Ainda, segundo Olímpio Silva, "No início, apareceram os curtumes e um cotonifício. Logo a seguir, vieram as olarias, fábricas de fósforo e calçados" (SILVA: 1996).

Esse perfil industrial itabirense, responsável pela inserção dessa localidade entre as mais industrializadas do Estado nesse período, sintonizava-se com o ritmo de transformações urbanas que vinham ocorrendo em outras cidades situadas nas áreas sul, sudeste e centro de Minas Gerais (DINIZ, 1981). A população de Itabira do Campo triplicou o seu número entre 1890 e 1919, passando de 2 mil para 5.816 habitantes (OZZORI: 1890; ATLAS CHOROGRAPHICO: 1926). No site Coleção digital de Itabirito, podemos visualizar os gráficos nos quais estão registradas essas variações.


Figura 7: Instrumento de pesquisa: gráfico (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

O eixo econômico e urbano da antiga parte alta da cidade é deslocado para as planícies próximas ao Rio Itabira (atual Rio Itabirito).

Imaginem então uma nova maneira de vivenciar a cidade: em contraposição ao íngreme, o plano; em contraposição à dificuldade de subir as ladeiras, as vias pensadas para facilitar e acelerar o escoamento. Surgia uma nova forma de gerir a circulação e o espaço: das empresas à estação ferroviária, numa dupla via de troca de bens e de informação; Itabira do Campo passou a consumir e a interpretar novos modelos e comportamentos. No bojo dessa transformação, ocorre a emancipação do distrito de Ouro Preto, efetivada em 7 de setembro de 1923 sob uma nova denominação. Elevada a cidade, seu nome passa a ser Itabirito.


Figura 8: Nolasco (Fonte: Coleção digital de Itabirito)


Figura 9: Turma de ferroviários (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

A ampliação do cenário industrial na cidade nos possibilita imaginar o movimento diário que transitava pela estação ferroviária. Na década de 1940, por exemplo, a população já chegava a 12.504 moradores e existiam, além da Usina Queiroz Júnior, três fábricas de tecidos, treze de calçados e cinco de couros. A estação permaneceu até a década de 1970 como o principal ponto de entrada e saída de Itabirito.


Figura 10: Praça da Estação, década de [1940] (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

No entanto, a proporção desigual dos investimentos das esferas governamentais nos transportes ferroviários e rodoviários, pendendo a favor do trânsito automotivo, promoveu uma crescente defasagem e sucateamento de boa parte das estradas de ferro. A Estrada dos Inconfidentes, que liga a BR-3 a Ouro Preto e à Zona da Mata, por exemplo, foi inaugurada em 17 de abril de 1960 (SILVA, 1996).


Figura 11: Primeiro carro em Itabirito (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

Os veículos automotores passam a sinalisar prosperidade e a sua introdução produz novas formas de gestão do espaço da cidade. Na coleção digital de Itabirito destacamos fotos nas quais a postura e expressão corporal dos retratados exprime a sedutora relação com o automóvel.

Nos últimos trinta anos, as atividades na estação de Itabirito aos poucos entraram em decadência e desuso, até serem paralisadas no início da década de 1990.

Foi-se o trem, ficaram as memórias. As imagens dos trens e das ferrovias foram representadas com cargas afetivas singulares nos textos, músicas e artes plásticas produzidos ao longo do século XX. Essas representações, referentes a diferentes épocas, transmitem experiências e conectam as memórias e as emoções dos habitantes. Essas experiências reconstroem vidas e, sobretudo, possibilidades encerradas na leitura do passado.

Essa importância e a ligação da população com a estação de Itabirito levam ao tombamento desse espaço em 18 de março de 1992. Todavia, ele permanece subutilizado. Em 2003, a área da estação sofre uma intervenção que leva à constituição do Complexo Turístico da Praça da Estação: o antigo depósito é transformado na Biblioteca Pública Municipal; a estrutura da caixa d’água, em espaço comercial; os trilhos que passam na frente do prédio da estação são retirados, restando os que se localizam na parte posterior; é acrescentado um novo tipo de iluminação, além de outros elementos não pertencentes ao conjunto primitivo do final do século XIX.


Figura 12: Inauguração do jardim ao lado da rodovia (Fonte: Coleção digital de Itabirito)

Atualmente, o prédio principal da estação abriga o CRIT (Centro de Referência de Informações Turísticas) e a Associação Itabiritense de Artistas e Artesãos. A história da estação merece outros olhares e, assim como a maior parte da história de Itabirito, ainda está para ser contada.
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